Eisenbahn

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Historische Dampflokomotive

Einleitung

Spurbahnengruppen

Es lassen sich drei Gattungen von Spurbahneinrichtungen unterscheiden

• Vollbahnen als Hauptbahnen, welche die wichtigsten Verkehrsmittelpunkte im Güter- und Personenverkehr untereinander verbinden und zunächst den durchgehenden Verkehr des eigenen Landes selbst und stäter danach ebenfalls den internationalen Verkehr zu bewältigen haben.
• Vollbahnen als Neben-, Sekundär- oder Lokalbahnen, welche dem Verkehr engerer Wirtschaftsgebiete dienen und für den Durchgangsverkehr über die Region hinaus nur geringe Bedeutung haben.
• Kleinbahnen, welche zur Befriedigung rein lokal-regionaler Verkehrsbedürfnisse bestimmt sind.
  • Nebenbahnähnliche Kleinbahnen zur Verbindung mehrerer Nachbargemeinden miteinander.
  • Kleinbahnen als Straßenbahnen, welche zur Befriedigung des Personenverkehrs in den Städten und und deren Vororten dienen und später nicht mehr mit Lokomotiven bedient wurden.

Eisenbahnen

An Eisenbahnen waren am 01.04.1893 im Deutschen Reich in Betrieb 42.908 km u. zwar 38.476 km Staatsbahn (EB) u. 4.432 km vollspurige Privat-Eisenbahnen. Von den Privat- Eisenbahnen waren in Staatsverwaltung 455 km, in Privatverwaltung 3.977 km. Vollspurig waren 42.907,8 km, u. zwar Hauptbahnen des Staates oder unter Staatsverwaltung 29.037,3 km, Privat-Eisenbahnen in Privatverwaltung 2.407 km; Nebenbahnen des Staates oder unter Staatsverwaltung 9.800,7 km, Privat-Eisenbahnen in Privatverwaltung 1.657,8 km. Zwei- u. mehrgeleisig waren 14.165,8 km. 01.04.1893 betrugen das Anlagekapital in Eisenbahnen 10.850.851.000 Mk, die Betriebseinnahmen 1.347.331.000 Mk, die Betriebsausgaben 857.968.000 Mk, der Überschuss 489.963.000 Mk, also 4,56 % des verwendeten Anlagekapitals. Am 01.04.1893 waren vorhanden 15.475 Lokomotiven, 28.901 Personenwagen, 308.708 Gepäck- u. Güterwagen. Schmalspurige Eisenbahnen gab es am 01.04.1893 im ganzen 1.269 km mit 66.386.000 Mk Anlagekapital, 5.752.000 Mk Einnahmen, 4.299.000 Mk Ausgaben u. 1.453.000 Mk (= 2,2 %) Überschuss.

Eisenbahndirektion Berlin

1895: Berliner Königlich Preußische Eisenbahndirektion bzw. Betriebsamt,

• (A) Direktion Berlin mit
  • (A-I) Betriebsamt Stadtbahn u. Ringbahn,
  • (A-II) Betriebsamt Sommerfeld,
  • (A-III) Bauinspektion Berlin-Stettin,
  • (A-VI) Betriebsamt Berlin-Kottbus,
  • (A-V) Bauinspektion Berlin-Stralsund.
• (B) Direktion Altona; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Wittenberge, Lüneburg-Buchholz.
• (C) Direktion Bromberg; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Schneidemühl, Fredersdorf, Rüdersdorf.
• (D) Direktion Magdeburg; Betriebsamt Berlin f. Lehrte-Stendal bzw. Berlin <> Magdeburg.
• (E) Direktion Erfurt; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Halle, Jüterbog, Roderau.
• (F.) Direktion Frankfurt/Main; Betriebsamt Berlin f. Wannsee, Güterglück, Blankenhain.

Eisenbahndirektion Bromberg

1895: Königlich Preußische Eisenbahndirektion Bromberg in Deutschland, Königreich Preussen, Provinz Posen, Regierungsbezirk Bromberg, mit den Eisenbahn-Betriebsämtern Berlin, Schneidemühl, Stolp, Danzig, Königsberg, Thorn, Bromberg, Stettin.

Eisenbahndirektion Elberfeld

1895: Königlich Preußische Eisenbahndirektion Elberfeld. in Deutschland, Königreich Preussen, Provinz Rheinland, Regierungsbezirk Düsseldorf, mit den Eisenbahn-Betriebsämtern Aachen, Düsseldorf, Hagen, Essen, Kassel, Altena.

Quellen

• Quelle: Hic Leones

Frühe Projekte außerhalb Deutschlands

Eisenbahn (Deutsch-Südwestafrika

• Eisenbahn (Deutsch-Südwestafrika) (Bau: 1897-1902)

Anatolische Eisenbahn / Bagdadbahn

Die Entstehung der Bagdadbahn begann mit der Realisierung der Anatolischen Eisenbahn (1888-1892/96). In der Folgezeit bemühten sich die osmanische und die preußische Regierung um die Fortsetzung der Strecke, die nun unter dem Begriff "Bagdadbahn" firmierte. Geplant war, die Bahn von Konia bis Bagdad und weiter zum Persischen Golf zu verlängern. Kaiser Wilhelm II. wie auch zahlreiche Publizisten und Orientkenner begleiteten die Vertragsverhandlungen zwischen der Deutschen Bank und der osmanischen Regierung mit größtem Interesse.

Die Deutschen setzten starke Hoffnungen in ihr größtes Bauprojekt und verbanden mit dieser Bahn eine kulturelle und wirtschaftliche Erschließung des Orients. Ihre militärstrategische Wirkung konnte die Bagdadbahn nicht entfalten, da schwierige Bergstrecken im Ersten Weltkrieg trotz größter Anstrengungen nicht mehr fertig gestellt werden konnten.